Re-categorisation (RECAT)

Re-categorisation (RECAT), ICAO tarafından uzun yıllardır kullanılan kuyruk türbülansı kategorilerinin günümüz koşulları için oldukça korumacı bir yaklaşım olduğu ilkesinden yola çıkarak, hava araçları arasında halihazırda uygulanan kuyruk türbülansı ayırma minimaların emniyetli bir şekilde düşürülmesini konu edinir. Bu sayede operasyonel gecikmelerin azaltılmasının yanı sıra havalimanlarında kapasite artışı öngörülmekte, uçuş süreleri azalacağı için yakıt kullanımının azaltılması ve sera gazı emisyonlarının düşürülmesi hedeflenmektedir.

Kuyruk türbülansı neden önemli? Hava araçlarının aerodinamik yüzeyleri optimum kaldırma kuvveti oluşturabilmek için özelleştirilirken, uçakların kanat yapılarının toplam ağırlığı taşıyabilecek kaldırma kuvvetini nasıl ortaya çıkarabildikleri gibi hususlar gerek rüzgâr tüneli testlerinde gerekse de modelleme çalışmalarıyla hesaplanabilmektedir. Bu noktada uçuş sırasında kanatların alt ve üst bölümleri arasında oluşan basınç farkı (bknz. Bernoulli İlkesi) kanat üzerinden akıp gidip havanın vortexler oluşturmasına sebep olup, öndeki uçağı takip eden arkadaki uçak açısından kuyruk türbülansı fenomeninin yaşanmasına yol açabilmektedir. Özellikle uçuşun alçalış ve tırmanış safhalarında sorunsallara yol açabilen kuyruk türbülansı bileşenleri, öndeki uçağın tipi ve büyüklüğü gibi faktörlerden beslenerek, takip eden uçak özelinde kaza-kırıma varabilecek düzeyde olumsuz etkilere neden olabilmektedir.

Uzun yıllardır kullanımda olan ICAO’nun önerdiği kuyruk türbülans ayırma minimaları tablosunda, uçakların sadece ağırlıklarını önceleyen bir sınıflandırma kullanılmaktadır.  Bu bakış açısı marifetiyle hava araçları arasında emniyetli ayırma mesafelerini ya da sürelerini standardize edilmekte, kaza-kırım senaryolarının önüne geçebilmek için kurallar oluşturulmaktadır. 

Solda ICAO kuyruk türbülans kategorileri, sağda ise RECAT sınıflandırması.

Ayırma minimalarının kronolojik olarak değişimi? 30 Mayıs 1972 tarihinde iniş-kalkış çalışması yapan DC-10 uçağının arkasında, iniş yapmaya çalışırken bir DC-9 uçağının düşmesi neticesinde FAA tarafından ”heavy” kategorisine ilişkin yeni ayırma değerleri belirlenmiştir. Bu düzenlemeden uzun yıllar sonra A380’lerin hizmete girmesinin akabinde “super” olarak adlandırılan yeni bir sınıfın da eklenmesiyle ICAO kuyruk türbülansı ayırma minimaları olarak bilinen tablo güncellenmiştir. Dahası "super" kategorisine ilişkin çalışmalar yürütülürken "pair-wise" mantığına geçişle beraber bir paradigma değişimi de göze çarpmaktadır. Özellikle bölgesel ölçekte ayırma standartlarının emniyetli bir şekilde düşürülmesi için farklı havacılık otoritelerinin önerdiği bir dizi çalışma da dikkate değerdir.

Kuyruk türbülansı minimalarının düşürülmesi odaklı tartışmalarda, A380 özelinde yeni bir rehber yapabilmek için bir araya gelen ICAO, Airbus, EASA, Eurocontrol ve FAA’nin iş birliği sonrasında “pair-wise” (PWS) olarak adlandırılan yeni bir yaklaşım benimsenmiş ve test uçuşlarında da LIDAR kuyruk türbülans ölçüm araçları marifetiyle de tespit edildiği üzere farklı uçak tiplerinin sadece ağırlık odaklı olarak sınıflandırılmalarının “outdated” bir uygulama olduğu gösterilmiştir. Zira araştırmalar sırasında kuyruk türbülansına etki eden tek faktörün ilgili uçakların ağırlıkları olmadığı, hız ve kanat açıklığı gibi faktörlerin de bir o kadar mühim olduğu gözlemlenmiştir. Örneğin ICAO kategorilendirmesinde her ikisi de “heavy” olarak tasnif edilen A346 ve B763 uçakları karşılaştırıldığında aralarında 15 metre kadar bir kanat açıklığı farkı olduğu görülmektedir. B763 uçağının önde olduğu bir senaryoda ICAO, takip eden A346 ile aralarında minimum 4 nm ayırma olmasını salık verirken, RECAT sınıflandırmasına göre aynı durum için 2.5 nm’lik bir ayırma emniyetli ve yeterli görülmektedir. Bu bağlamda oluşturulan yeni şemada (RECAT-EU) altı kategoriden oluşan bir yapı dikkat çekmektedir.

RECAT, 6 kategoriden oluşan yeni sınıflandırma.

RECAT standartlarının uygulamalarına baktığımızda; "FAA RECAT 1.5"in tüm majör "US TRACON" birimlerinde kullanılırken, RECAT-EU’nun ise ilk kez 2016 yılında “Charles de Gaulle” havalimanında uygulanmasının akabinde peyderpey Heathrow (2018), Vienna (2020) ve Barcelona LEBL (2022) havalimanlarında da operasyonel olarak tercih edildiği kayıtlara geçmiştir. RECAT-EU, zaman ve mesafe bazlı ayırma standartları 2020 yılında EASA (EU 2020/469 ATS.TR.220) tarafından onaylandığı gibi ICAO tarafından da yapılan bir iyileştirmede gelişmiş kuyruk türbülansı minimaları başlığı altında (Amendment 9 to Doc 4444 PANS-ATM) yayımlanmıştır. 

RECAT'in avantajları? RECAT sayesinde, özellikle yoğun meydanların iniş-kalkış kapasite problemlerinin önüne geçebilmek ve trafik artışının konsolide edilmesindeki darboğazı engelleyebilmek için "pair-wise" odaklı bir yaklaşım benimsenmekte, hava yolu operatörleri için düşük gecikme süreleri, yakıt tasarrufu ve uçuş ekonomisi gibi başlıklar gözetilmektedir. ATC açısından da meydan kapasitesinin artan talebe cevap verebilmesinde yeni bir araç vazifesi gören RECAT, gecikmelerin minimuma indirgenmesi ve emniyetten feragat etmeden operasyonun sürdürülebilir devamlılığını vadetmektedir.